ВВЕДЕНИЕ

     Все более отходят в область предания божьи старушки, торопливо произносящие при виде железнодорожного поезда «с нами крестная сила»; уже трудно встретить человека, который не пользовался бы услугами железной дороги. Несмотря на это, публика, в большинстве случаев, имеет о своих правах и обязанностях к железной дороге такие же знания, какие имели вышеуказанные старушки о силе, движущей поезд.
     В отношении знания железнодорожного права все классы равны. К этому выводу мы пришли после разбора значительного количества претензий, предъявляемых к железным дорогам. В нашей памяти воскресает целый ряд всевозможнейших заявлений. Вот заявление штабс-капитана, который всю виллу своей логики направляет на то, чтобы доказать, в принципе, ответственность железной дороги за просрочку в доставке грузов; вот заявление студента, который просит за свой багаж сумму, вдвое меньше той, на какую он имеет право по закону; а вот заявление крестьянина, который свое право на вознаграждение за утраченный груз доказывает своей бедностью. Из разбора всех этих заявлений выносится общее впечатление, что грузоотправители, получивши существенный вред по вине железной дороги, чувствуют, что они имеют право на вознаграждение, и эти смутные чувства выражают в своих заявлениях. Там же, где вред, сравнительно незначителен, как например, вред от просрочки в два - три дня, грузополучатели обыкновенно, при отсутствии знаний, не осуществляют своих прав и к получаемой по окончании перевозки груза накладной относятся как к бумажке, годной только на обертку.
     Мы, конечно, могли бы ожидать знания железнодорожного права от агентов железной дороги. Но на деле и этого нет.
     Каждый из агентов железной дороги знает несколько статей Общего Устава российских железных дорог и несколько параграфов соглашения о прямом сообщении, т.е. знает только те правила, которые касаются небольшого уголка железнодорожного дела, каким заведует данный агент. Не имея должного представления железнодорожного права, агенты те правила, какие им необходимы в их маленьком деле, применяют неукоснительно и этой неукоснительностью причиняют вред и железной дороге, и себе. Для примера, мы приведем одно железнодорожное дело. Из Бердичева в Харьков отправлялись лаковые бутылочки, которые первоначально были приняты под их действительным наименованием, а потом переименованы в стеклянные изделия. По этому поводу был составлен акт, начислена на отправителя пеня за неправильное наименование груза, а груз перетаксирован по повышенному тарифу. На ст. Харьков бутылочками возвратили их действительное имя, а пеню и таксировку по повышенному тарифу не отменили. Грузополучатель не хотел платить лишних денег, а станционные агенты не хотели выдать ему груз. После долгой переписки дорога отправления разрешила выдать груз без начисления пени и получатель явился за своими бутылочками, но тут выступил на сцену магазинер с правилами о хранении грузов и потребовал за хранение бутылочек от времени прибытия до времени выдачи 75 рублей. Получатель не хотел платить и этих денег, а магазинер не хотел выдать ему груз. Что же вышло? Железная дорога, в конце концов, продала бутылочки как невостребованный груз и получила от продажи их 128 рублей, да, кроме этого, получила от суда повестку об иске в 2200 р. - стоимости невыданного груза и 1000 р. - убытков; а когда железнодорожные юристы провели иск по всем инстанциям, то первоначальная исковая сумма достигла почти до четырех тысяч. Данное дело всецело зависело от незнания агентами железнодорожного права во всем его объеме; не имея соответствующих знаний, агенты не могли представить себе всей несообразности предъявленного ими к получателю требования платы за хранение груза. Таких примеров можно привести много. Почти каждое железнодорожное дело носит на себе следы или незнания, или недостаточного знания агентами железнодорожного права.
     Чрез знакомство со значительным количеством заявлений претендателей и еще с более значительным количеством документов, составляемых железнодорожными агентами, мы пришли к мысли о существовании потребности в руководстве к изучению железнодорожного права, и такого именно руководства, в котором 1) по возможности, полно излагались бы действующие правила, каким должны подчиняться как железные дороги, так и лица, вступающие с ними в договор о перевозке; 2) указывались бы последствия неисполнения тех или иных правил как со стороны железных дорог, так и их контрагентов, и 3) - уяснялись бы, по возможности, темные места законодательства, уяснялись бы через сопоставление с другими местами того же законодательства, или через указание к данному неясному месту закона.
     Идя навстречу этой потребности в руководстве к изучению железнодорожного права, мы и предлагаем это руководство, которое, как нам кажется, может удовлетворить указанным требованиям.
     При изложении правил мы, по возможности, пользовались подлинными словами закона, правительственных распоряжений и сенатских решений; это мы сделали для того, чтобы можно было пользоваться книгой, не прибегая к источникам, какие не всегда и не везде можно достать. Правила изложены нами в системе, какая нам кажется самой естественной; именно, мы изложили их в том порядке, в каком они вступают в силу по отношению к каждому контрагенту дороги. В зависимости от этой системы мы изложили сначала правила, касающиеся станционных помещений, затем, правила о ввозе груза на станцию, о записи на очередь, об отправлении, о следовании груза по назначению, о прибытии и так далее, до конца договора перевозки. Излагая правила железнодорожной перевозки, мы коснулись и перевозки морской. Коснулись постольку, поскольку морские или речные перевозки служат началом или продолжением железнодорожных; другими словами, из морских перевозок мы говорим только о тех, которые касаются Кавказско-Закаспийского прямого сообщения.

Помощник делопроизводителя
стола претензий Ком. Отд. Х.-Н. ж. д.
Н. Плавтов